2023年5月28日，国产大飞机C919投入商业运营，很多网友还为不高的国产化率忧心忡忡。

  彼时，正解局就分析过，不用太担心，只要C919飞起来，国产化率就不是大问题。

  如果说，机翼是飞机的翅膀，起落架是飞机的腿脚，那么，轮胎就是飞机的鞋子。

  二战对航空技术的需求，刺激了航空技术和材料科学的进步，战后航空业的繁荣激增了市场需求，为了应对更重载荷和更高速度，合成橡胶的航空轮胎开始被广泛应用。

  1980年代，子午线轮胎（钢丝轮胎）技术走向市场，不仅提供了更佳的耐用性和更低的滚动阻力，还提高了燃油效率和安全性。

  到本世纪初，复合材料和纳米技术的应用，在增强轮胎强度的同时，还减轻了自重。

  正如人的鞋子一样，在飞机起飞和降落阶段，轮胎是唯一与地面接触的部分，需要承受住超高载重、超强冲击力和极端的速度变化。

  与普通轮胎相比，如今的民航飞机轮胎载荷能力超10倍，形变率缩小至两到三成，还可承受150度的温度剧变，经得起静止到250公里/小时之后的速度变化。

  先不说胎面上适配不同飞机的轮胎花纹，单是多达十几个结构的胎体，本身也需要不相同的领域材料化学的科研储备，每项都得经过长期持续的研发。

  不仅要解决理论难题，还得能实现产业化——要知道，单单是理论层面，对许多国家来说就已经高不可攀了。

  航空行业对安全性的要求非常严苛，航空轮胎的测试评价体系与标准体系要求极高。

  这些测试和评价标准都掌握在西方，产出后能不能投入市场，要看人家的脸色。

  以上几个原因，导致目前航空轮胎市场及标准和体系的制定都被几个寡头企业垄断。

  既定的市场格局下，我国在航空轮胎领域高度依赖进口甚至被卡脖子，我国的企业很难突围。

  依赖进口，意味着供应链很容易受到贸易摩擦、地理政治学冲突等外部因素影响，出现供应中断。

  这不仅增加了航空公司的经营成本，关键时刻还可能会影响到我国飞机的飞行安全。

  2023年底的统计，中国共有民航飞机4270架，年消耗轮胎超过25万条。

  去年11月底，国内第一条数字化民用航空轮胎生产线在广西桂林正式建成投产。

  位于广西桂林的生产线标准设计建造，使用智慧物流和机器人的全流程操作，实现了全链条自动化生产和智能化调度监控。

  在线种规格的产品均拥有完全自主知识产权，能配套我国近80%的民航机种，连C909大飞机都能用。

  在C909上累计使用量已超过1万个飞行起落，每个轮胎平均常规使用的寿命超过200个起落，达到行业最高水准。

  在桂林生产线上，第一道工序密炼工序正是橡胶生产。以国产天然橡胶为主要的组成原材料，100多种原材料混合在一起，综合性能比同种类型的产品提升20%。

  我国自主研发的双螺杆挤出压片机、胎面胎侧复合挤出生产线、内衬层挤出压延生产线等关键装备实现全链条自动化生产和智能化调度监控，生产出航空轮胎所需的各种高精度半制品部件。

  为保障轮胎的可靠性和高安全性，配合这套生产线，我国自主开发了首套复杂工况航空轮胎起降测试平台，这是国内首创、唯一可实现复杂工况航空轮胎动态试验测试的专有设备，能模拟复杂环境下的起降。

  根据测算，2035年我国运输机场旅客吞吐量和保障起降架次将超过30亿人次、3000万架次。

  2023年我国民用运输机场完成旅客吞吐量12.6亿人次，完成飞机起降1171万架次。

  2023年及2035年（预计）我国民用运输机场旅客吞吐量和飞机起降架次对比

  国产轮胎不仅满足国产客机需求，还能适配波音、空客等其他飞机，打入国外市场。

  之所以敢到国际市场一拼高下，是因为国产轮胎具有起降寿命更加长、散热性好、速度性能佳、重量更轻等优点。

  2023年，全球轮胎总产量为18.5亿条，国产轮胎超9.8亿条，占全球一半。预计到2026年，全球轮胎市场空间约为1.1万亿人民币。

  凭借国产航空轮胎的横空出世，我国轮胎企业在全球市场的知名度和竞争力也有望持续提升。

  从生产端看，我国化工产业特别是轮胎产业的发展，为航空轮胎的诞生打下基础。

  我国首条民航轮胎生产线是由中国中化旗下的桂林蓝宇航空轮胎发展有限公司建设的。

  中国中化是全球高端及超高端乘用胎领导者和全球知名工业胎战略供应商，橡胶轮胎业务在全球13个国家设有25家工厂，拥有强大的研发和生产实力。

  让国产航空轮胎研发变得有利可图，即使没办法进入海外市场，供应国内市场足矣。

  国产航空轮胎实现从0到1，不仅是技术的突破，更是产业链的突围和工业体系的崛起。